Ken u die ontwikkelingsgeskiedenis van Dongfeng Company?

'China is so groot, dit is nie genoeg om 'n FAW alleen te hê nie, dus moet die tweede motorfabriek gebou word.' Aan die einde van 1952, nadat al die konstruksieplanne van die eerste motorfabriek bepaal is, het die voorsitter Mao Zedong die instruksies gegee om die tweede motorfabriek te bou. Die volgende jaar het die eerste Ministerie van Masjineriebedryf die voorbereidingswerk van die No.2 -motoronderneming begin en die voorbereidende kantoor van No.2 Automobile Factory in Wuhan opgerig.

Nadat hy na die menings van Sowjet -kundiges geluister het, is die webwerf in Wuchang -gebied gekies en aan die Staatskomitee en die eerste departement van masjinerie -industrie aangemeld vir goedkeuring. Nadat die skema egter aan die No.1 -masjinerie -afdeling gerapporteer is, het dit baie kontroversie veroorsaak. Die Staatskomitee, No.1 -masjinerie -afdeling en motorburo het almal gedink dat dit baie voordelig was om No.2 -motor in Wuhan te bou vanuit die perspektief van ekonomiese konstruksie. Wuhan is egter slegs ongeveer 800 kilometer van die kuslyn af en geleë in die vlakte waar fabrieke gekonsentreer is, so dit is maklik om na die uitbreek van die oorlog deur die vyand aangeval te word. Nadat hy die groot omgewing van ons land destyds volledig ondersoek het, het die No.1 -masjinerie -afdeling uiteindelik die voorstel om 'n fabriek in Wuchang te bou, van die hand gewys.

Alhoewel die eerste voorstel van die hand gewys is, het die plan om die tweede motorfabriek te bou nie op die grond geloop nie. In Julie 1955, na 'n mate van betoog, het die senior bestuur besluit om die terrein van die No.2 -motor van Wuchang na Baohechang in die oostelike voorstad Chengdu, Sichuan, te verskuif. Hierdie keer was die senior leiers baie vasbeslote om No.2 -motor te bou, en het selfs 'n slaapsaal van byna 20.000 vierkante meter in die voorstad Chengdu baie vroeg gebou.

Uiteindelik het hierdie plan nie soos geskeduleer geword nie. In die lig van die binnelandse geskil oor die grootte van die plek van No.2-motor, en die buitensporige infrastruktuurprojekte in China gedurende die eerste vyfjaarplanperiode, is die plan om 'n fabriek van No.2-motor te bou, vroeg in 1957 opgeskort onder die invloed van die 'anti-aggressiewe' neiging. Op hierdie tydstip is meer as duisend motor talente wat reeds na Sichuan gehaas het, ook oorgeplaas na die No.1 -motorafdeling, No.1 -motorfabriek en ander ondernemings om te werk.

Kort nadat die tweede motorprojek tydelik gewen is, het China weer 'n goeie geleentheid gehad om die bekendstelling van die tweede motor te ondersteun. Destyds het China se vrywilligers wat die Demokratiese Republiek betree in groot getalle teruggekeer het, en die regering het die moeilike probleem gehad om troepe te hervestig. Voorsitter Mao het voorgestel om 'n afdeling van die teruggekeerde vrywilligers oor te plaas en na Jiangnan te jaag om voor te berei op die tweede motorfabriek.

Sodra dit gesê is, is die oplewing van die bou van die tweede motorfabriek weer van stapel gestuur. Hierdie keer het Li Fuchun, destydse adjunk -premier, daarop gewys: 'Daar is geen groot fabriek in Hunan in die Yangtze -riviervallei nie, so die tweede motorfabriek sal in Hunan gebou word!' Aan die einde van 1958, nadat die instruksies van die adjunk -premier ontvang is, het die motorburo van die eerste masjinerie -afdeling magte gereël om die keuringswerk in Hunan uit te voer.

In Februarie 1960, na die voorlopige keuring van die werf, het die motorburo 'n verslag ingedien oor enkele kwessies rakende die konstruksie van die No.2 -motorfabriek aan die No.1 -motorfabriek. In April van dieselfde jaar het die No.1 Automobile Factory die plan goedgekeur en 'n werktuigkundige opleidingsklas van 800 mense opgestel. Aangesien die tweede motorfabriek glad sal breek met die ondersteuning van alle partye, het die 'driejarige moeilike periode' sedert 1959 weer op die pouse-knoppie gedruk vir die aanvang van die tweede motorprojek. Aangesien die land destyds in 'n uiters moeilike ekonomiese periode was, is die aanvangskapitaal van die tweede motorprojek vertraag, en hierdie slegte motorfabriekprojek moes weer afneem.

Om twee keer gedwing te word om twee keer uit te skakel, laat baie mense jammer en teleurgesteld voel, maar die sentrale regering het nog nooit die idee om die tweede motorfabriek op te bou, prysgegee nie. In 1964 het Mao Zedong voorgestel om noukeurig aandag te gee aan die konstruksie van die derde lyn en die idee voor te lê om die tweede motorfabriek vir die derde keer te bou. Die No.1 -enjinfabriek het positief gereageer, en die werfkeuse van die No.2 -motorfabriek is weer uitgevoer.

Na 'n reeks ondersoeke het verskeie voorbereidende groepe besluit om die webwerf naby Chenxi, Luxi en Songxi in die weste van Hunan te kies, en dit het drie strome strek, dus word dit 'Sanxi -skema' genoem. Daarna het die voorbereidende groep die SANXI -skema by die leiers gerapporteer, en dit is goedgekeur. Die keuse van die terrein van die No.2 -stoomturbine het 'n groot stap vorentoe geneem.

Net soos die keuring van die terrein in volle gang was, het die Sentrale Regering die hoogste instruksies gestuur en die beleid van ses karakters voorgehou om 'op die berg te vertrou, te versprei en weg te steek', wat vereis dat die terrein so na as moontlik aan die berge moet wees, en die sleuteltoerusting om die gat binne te gaan. In werklikheid is dit uit hierdie instruksies nie moeilik om te sien dat ons regering destyds op die oorlogsfaktor in die keuring van die No.2 -motoronderneming gefokus het nie. Hieruit kan ons ook weet dat die wêreldomgewing van New China, wat net meer as tien jaar gevestig is, nie vreedsaam is nie.

Daarna het Chen Zutao, 'n motorkenner wat destyds die direkteur en hoofingenieur van Changchun Automobile Factory was, na die werfkeuse gehaas. Na baie ondersoek- en meetwerk, het tientalle lede van die voorbereidende groep die terreinkeuse -skema in Oktober 1964 bepaal en in groepe teruggekeer. Net nadat die werfkeuse -skema aan die Superior voorgelê is, het die webwerf -keuringsproses van die No.2 -motoronderneming egter onverwags verander.

Volgens ruwe statistieke het tientalle mense van Oktober 1964 tot Januarie 1966 gedurende die 15-maande-keuring van die terrein aan die werfkeuse van die No.2-motorfabriek deelgeneem en 57 stede en provinsies ter plaatse ondervra, ongeveer 42.000 kilometer per motor gery en meer as 12.000 data opgeneem. Baie lede van die voorbereidende groep het selfs een keer tydens die inspeksie van tien maande huis toe gegaan. Deur 'n sistematiese en volledige evaluering van die werklike situasie in baie gebiede, is daar uiteindelik vasgestel dat die Shiyan-Jiangjun-riviergebied die geskikste was vir die bou van fabrieke, en die terreinkeuse-skema is vroeg in 1966 voorgelê. Daar moet gesê word dat die gees van die ouer generasie outobots in China wat hardwerking is, nie die moeite werd is om van die huidige binnelandse motor te leer nie.

Op hierdie stadium was die werfkeuse van No.2 Automobile Company egter steeds onvoltooid. Sedertdien het die sentrale regering baie tegnici van oor die hele wêreld gestuur om die werfkeuse van No.2 -motorfabriek aan te vul en te optimaliseer. Dit was eers in Oktober 1966 dat die plan van die No.2 -motoronderneming om 'n fabriek in Shiyan te bou, basies afgehandel is.

Maar dit het nie lank geduur voordat die tweede motoronderneming weer in die moeilikheid gekom het nie. In 1966 het die kulturele rewolusie in China uitgebreek. Op daardie tydstip het baie rooi wagte gereël om aan Li Fuchun, vise -premier van die Staatsraad, te skryf, met die argument dat daar baie fundamentele probleme was in die stigting van die tweede motoronderneming in Shiyan. As gevolg hiervan is die plan om die tweede motorfabriek te bou weer uitgestel.

In April 1967 en Julie 1968 het die hoofleiers van No.1 Engine Factory na die werfkeuse van No.2 Steam Turbine gegaan en twee vergaderings vir die aanpassing van die terrein gehou. Ten slotte, na die bespreking tydens die vergadering, is daar van mening dat die besluit om No.2 -stoomturbine in Shiyan te bou, korrek was, maar slegs die spesifieke besonderhede moes aangepas word. Daarom het No.1-enjinfabriek die beginsel van “basiese onbeweeglikheid en toepaslike aanpassing” geformuleer en gedeeltelike fyninstelling gemaak aan die No.2-stoomturbine-terrein. Na 16 jaar van “twee keer en drie keer”

Sedert die stigting van die fabriek in Shiyan in 1965, het No.2 Automobile Company die ontwikkeling en produksie van sy modelle in 'n eenvoudige tydelike fabriek begin. Aan die begin van 1965 het die eerste masjinerie -afdeling 'n tegniese beleid- en beplanningsvergadering van die motorbedryf in Changchun gehou en besluit om Changchun Automobile Research Institute te plaas onder leiding van No.2 Automobile Company. Terselfdertyd het dit die modelle van Wanguo- en Dodge-handelsmerke vir verwysing ingevoer, en die eerste militêre veldryvoertuig van No.2 Automobile Company ontwikkel met verwysing na die Jiefang-vragmotor wat destyds vervaardig is.

Op 1 April 1967 het die No.2 Automobile Company, wat nog nie amptelik met die bouwerk begin het nie, 'n simboliese baanbrekerseremonie in Lugouzi, Shiyan, Hubei -provinsie gehou. Aangesien die kulturele rewolusie destyds reeds opgedaag het, het die bevelvoerder van die Yunyang -militêre streek troepe na die voorbereidende kantoor gelei om ongelukke te voorkom. Dit was eers twee jaar na hierdie baanbrekende seremonie dat die No.2 -motoronderneming eintlik met die bouwerk begin het.

As gevolg van die opdrag van die sentrale regering dat “die leër voorrang moet kry, en die leër voor die mense moet geplaas word”, het die tweede motoronderneming besluit om 'n 2,0 ton militêre veldryvoertuig te vervaardig en 'n 3,5 ton-vragmotor in 1967. Nadat die model bepaal is, kan die No.2-motoronderneming nie 'n Decent Production R & D-span kry nie. Gekonfronteer met die uiterste tekort aan talente, het die CPC Central Committee 'n beroep op ander huishoudelike motorvervaardigers gedoen om kerntalente te ontplooi om die No.2 -motoronderneming te help om sleutelproduksieprobleme aan te pak.

In 1969, na verskeie kinkels, het die No.2 -motorfabriek op groot skaal begin bou, en 100,000 konstruksietroepe het in Shiyan van alle rigtings van die moederland versamel. Volgens statistieke was daar teen die einde van 1969 1 273 kaders, ingenieurs en tegniese werkers wat vrywillig deelgeneem het aan die konstruksie van No.2 -motorfabriek, waaronder Zhi Deyu, Meng Shaonong en 'n groot aantal top -tegniese tegniese kundiges. Hierdie mense het destyds die hoogste vlak van China se motorbedryf verteenwoordig, en hul span het die ruggraat van die tweede motoronderneming geword.

Dit was eers in 1969 dat die tweede motoronderneming amptelik die grootskaalse produksie en konstruksie afgeskop het. Die eerste groep navorsings- en ontwikkelingsmodelle was 2,0 ton militêre veldryvoertuie, met die naam 20y. Aan die begin was die doel van die vervaardiging van hierdie voertuig om artillerie te sleep. Nadat die prototipe vervaardig is, het die tweede motoronderneming 'n aantal afgeleide modelle ontwikkel op grond van hierdie model. Vanweë die opgradering van gevegsgereedheid en die toename in die traksie -gewig, het die leër egter geëis dat die tonnemaat van hierdie motor tot 2,5 ton verhoog word. Hierdie model met die naam 20Y is nie in massaproduksie geplaas nie, en die tweede motoronderneming het ook die nuwe motor met die naam 25y ontwikkel.

Nadat die voertuigmodel bepaal is en die produksiespan voltooi was, is daar weer nuwe probleme deur die No.2 -motoronderneming in die gesig gestaar. Destyds was die nywerheidsbasis van China baie swak, en die produksiemateriaal van No.2 Automobile Company in die berge was buitengewoon skaars. Destyds, laat staan ​​grootskaalse produksietoerusting, selfs die fabrieksgeboue was tydelike rietmat-skure, met linoleum as die plafon, rietmatjies as verdeling en deure, en 'n 'fabrieksgebou' is dus gebou. Hierdie soort rietmat -skuur kon nie net die warm somer en koue weerstaan ​​nie, maar selfs skuiling teen die wind en reën.

Boonop was die toerusting wat destyds deur die werkers van die No.2 -motoronderneming gebruik is, beperk tot primêre gereedskap soos hamers en hamers. Vertrou op die tegniese ondersteuning van die No.1 Automobile Factory en verwys na die tegniese parameters van Jiefang Truck, het die tweede motoronderneming binne 'n paar maande 'n 25-ton militêre veldryvoertuig van 25 ton saamgestel. Op hierdie tydstip het die vorm van die voertuig baie verander in vergelyking met voorheen.

Sedertdien is die 2,5 ton militêre veldryvoertuig wat deur die tweede motoronderneming vervaardig is, amptelik EQ240 genoem. Op 1 Oktober 1970 het No.2 Automobile Company die eerste groep EQ240 -modelle na Wuhan gestuur om deel te neem aan die herdenkingsparade van die 21ste herdenking van die stigting van die Volksrepubliek China. Op hierdie tydstip was die mense van No.2 Automobile Company wat hierdie motor vervaardig, bekommerd oor die stabiliteit van hierdie lapwerkmodel. Die fabriek het selfs meer as 200 werkers van verskillende ambagte gestuur om 'n paar uur lank agter die rostrum op die parade -terrein te hurk om die EQ240 te eniger tyd met probleme te herstel. Dit was eers voordat EQ240 die rostrum suksesvol verbygegaan het dat die hangende hart van die tweede motoronderneming neergesit is.

Hierdie belaglike verhale lyk vandag nie heerlik nie, maar vir mense is dit destyds 'n ware uitbeelding van die harde werk van die tweede motorfabriek in die vroeë dae. Op 10 Junie 1971 is die eerste motor -monteerbaan van No.2 Automobile Company voltooi, en dit lyk asof die tweede motoronderneming met 'n volledige monteerbaan die lente verwelkom. Op 1 Julie is die monteerbaan ontfout en suksesvol getoets. Sedertdien het die tweede motoronderneming die geskiedenis van handgemaakte motors in Luxipeng beëindig.

Sedertdien, om die beeld van EQ240 in mense se gedagtes te verander, het die tegniese span onder leiding van Chen Zutao die transformasie van EQ240 begin na die voltooiing van die monteerbaan. Na verskeie verbeterings in die konferensie met die aanpak van sleutelprobleme, inbedryfstelling en die herstel van ingenieurswese, het die tweede motoronderneming 104 sleutelkwaliteitsprobleme van EQ240 in meer as een jaar opgelos, met meer as 900 gewysigde onderdele.

Van 1967 tot 1975, na agt jaar van navorsing en ontwikkeling, produksie en verbetering, is EQ240, die eerste militêre veldryvoertuig van die tweede motorvervaardigingsaanleg, uiteindelik afgehandel en in massaproduksie geplaas. Die militêre veldryvoertuig met die naam EQ240 verwys destyds na die bevrydingsvragmotor, en die vertikale voorste sierrooster stem ooreen met die ikoniese vragmotorontwerp van daardie era, wat hierdie motor taai laat lyk.

Terselfdertyd het No.2 Automobile Company aan die Staatsraad verklaar dat die handelsnaam van sy produkte 'Dongfeng' sou wees, wat deur die Staatsraad goedgekeur is. Sedertdien het die tweede motor en Dongfeng die woorde geword wat aanmekaar gebind is.

Aan die einde van die 1970's het China en die Verenigde State geleidelik diplomatieke betrekkinge genormaliseer, maar die voormalige Sowjetunie, 'n groot broer, het die grens van China gekyk. Met die steun van die voormalige Sowjetunie het Vietnam gereeld China-Vietnam-grens uitgelok, voortdurend ons grensmense en grenswagte doodgemaak en beseer en China se gebied binnegedring. Onder sulke omstandighede het China aan die einde van 1978 'n teenaanval teen Vietnam teen Vietnam geloods. Op hierdie tydstip het EQ240, wat pas gevorm is, daarmee saamgegaan en na die voorste linie gegaan vir die strengste toets.

Van die eerste EQ240 wat in Luxipeng gebou is tot die suksesvolle voltooiing van die teenaanval teen Vietnam, het die tweede motorfabriek ook 'n sprong in die produksievermoë behaal. In 1978 het die monteerbaan van No.2 Automobile Company 'n produksievermoë van 5000 eenhede per jaar gevorm. Die produksievermoë het egter gestyg, maar die wins van die No.2 -motoronderneming het gedaal. Die hoofrede vir hierdie situasie is dat No.2 Automobile Company nog altyd militêre veldryvoertuie en vragmotors wat die leër bedien, opgelewer het. Met die einde van die oorlog het hierdie ouens met 'n groot volume en hoë koste geen plek om te gebruik nie, en No.2 -motoronderneming het in die dilemma van verlies geval.

In werklikheid, voordat die teenaanval teen Vietnam begin het, het die binnelandse motorbedryf, insluitend No.2 Automobile Company, hierdie situasie voorspel. Daarom, al in 1977, het FAW die tegnologie van sy 5-ton-vragmotor CA10 gratis aan die No.2-motoronderneming oorgedra, sodat die No.2-motoronderneming 'n siviele vragmotor kan ontwikkel om hierdie situasie soveel moontlik te vermy.

Destyds het FAW 'n vragmotor met die naam CA140 gebou, wat oorspronklik bedoel was om die vervanging van CA10 te wees. Op hierdie tydstip het FAW hierdie vragmotor ruim oorgedra na No.2 Automobile Company vir hul navorsing en produksie. Teoreties is CA140 die voorganger van EQ140.

Nie net die tegnologie nie, maar ook die ruggraat van CA10 -model wat deur FAW ontwikkel is, wat die tweede motoronderneming help om hierdie burgerlike vragmotor te ontwikkel. Aangesien hierdie tegnici relatief ryk ervaring het, is die navorsings- en ontwikkelingsproses van hierdie vragmotor baie glad. Destyds is baie 5 ton vragmotormonsters ter wêreld ontleed en vergelyk. Na vyf rondes van streng toetse het die R & D -span byna 100 probleme opgelos, groot en klein. Hierdie burgerlike vragmotor met die naam EQ140 is vinnig in massaproduksie geplaas onder die aktiewe bevordering van die topbestuur.

Die belangrikheid van hierdie EQ140 -siviele vragmotor vir die tweede motoronderneming is veel meer as dit. In 1978 was die produksietaak wat die staat aan die No.2 -motoronderneming opgedra het, 2 000 burgerlike voertuie met 'n fietskoste van 27.000 yuan te produseer. Daar was geen teiken vir militêre voertuie nie, en die staat het beplan om 32 miljoen yuan te verloor, vergeleke met die vorige teiken van 50 miljoen yuan. Destyds was No.2 Automobile Company steeds die grootste huishouding in Hubei-provinsie. Om verliese in winste te omskep, was die vermindering van kostes die sleutel, en 5000 burgerlike voertuie moes geproduseer word, wat die koste van 27.000 yuan tot 23.000 yuan verlaag het. Destyds het die tweede motoronderneming die slagspreuk voorgestel om 'kwaliteit te waarborg, te streef na oorproduksie en draaiverliese'. Rondom hierdie besluit word ook voorgestel om 'te veg vir die verbetering van die kwaliteit van die produk', 'Fight for the Construction of 5 ton Truck Production Capacity', 'Fight for the Loss Making Hat' en 'Fight for the Yead Froduction of 5.000 5 ton vragmotors'.

Met die ondersteuning van Hubei's Power, het No.2 Automobile Company in 1978 amptelik 'n moeilike stryd geloods om verliese in winste met hierdie motor te omskep. In April 1978 alleen het dit 420 EQ140-modelle vervaardig, wat die hele jaar 5,120 voertuie opgelewer het, met 'n oorproduksie van 3,120 voertuie in die hele jaar. In plaas daarvan om die beplande verliese in werklikheid te omskep, het dit 1,31 miljoen yuan na die staat oorgedra en verliese op 'n algehele manier in winste verander. Het destyds 'n wonderwerk geskep.

In Julie 1980, toe Deng Xiaoop die tweede motoronderneming ondersoek het, het hy gesê: "Dit is goed dat u aandag gee aan militêre voertuie, maar op die lange duur moet ons nog steeds burgerlike produkte ontwikkel." Hierdie sin is nie net 'n bevestiging van die vorige ontwikkelingsrigting van No.2 Automobile Company nie, maar ook 'n toeligting van die fundamentele beleid om 'van militêr na burgerlik oor te dra'. Sedertdien het No.2 Automobile Company sy belegging in burgerlike voertuie uitgebrei en die produksievermoë van burgerlike voertuie tot 90% van die totale produksievermoë verhoog.

In dieselfde jaar het die nasionale ekonomie 'n aanpassingsperiode aangegaan, en die No.2 -motoronderneming is deur die Staatsraad as 'n 'opgeskorte of vertraagde' projek gelys. Gekonfronteer met die onheilspellende situasie, het die besluitnemers van die No.2-motoronderneming 'n verslag voorgestel dat hy 'in ons vermoë, geld invorder en voortgaan om die No.2-motoronderneming te bou' aan die staat wat goedgekeur is. 'Die' speen 'van die land en die gewaagde ontwikkeling van ondernemings is tien keer en 100 keer sterker as die stap-vir-stap-konstruksie onder die beplande ekonomiese stelsel, wat die produktiewe kragte regtig bevry het, die vinnige ontwikkeling van die tweede motoronderneming bevorder en wesenlike bydraes tot die land se ekonomiese ontwikkeling gelewer het.' Huang Zhengxia, destydse direkteur van die tweede motoronderneming, het in sy memoires geskryf.

Alhoewel die No.2 -motoronderneming voortgegaan het om te innoveer op grond van EQ240- en EQ140 -modelle, was die produkstruktuur van China se binnelandse motorbedryf destyds ernstig buite balans. 'Gebrek aan gewig en ligte gewig, byna 'n leë motor' was destyds 'n dringende probleem vir groot motorvervaardigers. Daarom, in die produkontwikkelingsplan van 1981-1985, het No.2 Automobile Company weereens die plan vir die ontwikkeling van Flathead Diesel-vragmotor voorgestel om die leemte van 'gebrek aan gewig' in China te vul.

Ten einde die periode van verbetering van die produk te verkort, en ook om voorsiening te maak vir die binnelandse hervorming en openingsomgewing op daardie tydstip, het die tweede motoronderneming besluit om te leer uit buitelandse gevorderde tegniese ervaring om die navorsing en ontwikkeling van hierdie platkop-swaar vragmotor te voltooi. Na 'n paar jaar se navorsing en verbetering het 'n splinternuwe dieselmotor van 8 ton stadig in 1990 van die monteerbaan af gerol. Hierdie motor word EQ153 genoem. Destyds het mense baie van hierdie EQ153 gepraat met 'n pragtige voorkoms en uitstekende prestasie, en 'agt plat vuurmaakhout en geld gemaak' was 'n uitbeelding van die ware aspirasies van die meerderheid motorienaars destyds.

Daarbenewens het die kapasiteit van No.2 Automobile Co., Ltd. ook vinnig gedurende hierdie periode ontwikkel. In Mei 1985 het die 300,000 Dongfeng -voertuie van die monteerbaan afgerol. Destyds was die motors wat deur No.2 Automobile Co., Ltd. vervaardig is, 'n agtste van die nasionale motorbesit. Slegs twee jaar later het No.2 Automobile Co., Ltd. die 500,000 voertuie van die monteerbaan afgerol en die jaarlikse produksie van 100,000 voertuie suksesvol behaal, onder die ondernemings met die grootste jaarlikse produksie van mediumgrootte vragmotors ter wêreld.

Voordat die tweede motoronderneming amptelik herdoop is tot 'Dongfeng Motor Company', het die leierskap destyds voorgestel dat vragmotorbou slegs 'laerskoolvlak' was en die motorbou 'universiteitsvlak' was. As u sterker en groter wil wees, moet u 'n klein motor bou. In die binnelandse motormark was Shanghai Volkswagen destyds reeds redelik groot, en die tweede motoronderneming het van hierdie geleentheid benut en 'n stel plan vir die ontwikkeling van gesamentlike ondernemings voorgestel.

In 1986 het die destydse No.2 Automobile Company amptelik die verslag oor die voorlopige werk van die ontwikkeling van gewone motors in die No.2 -motorfabriek aan die Staatsraad voorgelê. Met die sterk steun van relevante partye het die leiers van die Staatsekonomiese Kommissie, Beplanningskommissie, Machinery Commission en ander departemente die Beidaihe -konferensie in 1987 bygewoon. Die konferensie het hoofsaaklik die ontwikkeling van motors deur die tweede motoronderneming bespreek. Net na die vergadering het die sentrale regering formeel ooreengekom tot die strategiese beleid van “gesamentlike ontwikkeling, gesamentlike onderneming om fabrieke op te stel, oriëntasie vir uitvoer en invoervervanging” wat deur die tweede motoronderneming voorgelê is.

Nadat die gesamentlike ondernemingsplan deur die Sentrale Regering goedgekeur is, het die No.2 -motoronderneming onmiddellik uitgebreide internasionale uitruilings uitgevoer en vennote begin soek. Gedurende die periode 1987-1989 het die destydse tweede motoronderneming 78 samewerkingsonderhandelinge met 14 buitelandse motorondernemings aangegaan en 11 afvaardigings gestuur om te besoek, en 48 afvaardigings ontvang om in die fabriek te besoek en te ruil. Uiteindelik is Citroen Automobile Company van Frankryk gekies vir samewerking.

In die 21ste eeu het Dongfeng ingelui in die hoogtepunt van die konstruksie van gesamentlike ondernemings. In 2002 het Dongfeng Motor Company 'n gesamentlike ondernemingskontrak met die PSA-groep van Frankryk onderteken om samewerking uit te brei, en die belangrikste inhoud van hierdie gesamentlike onderneming is om Peugeot-handelsmerk op 'n algehele manier in China bekend te stel. Na die gesamentlike onderneming is die maatskappy se naam Dongfeng Peugeot. In 2003 het Dongfeng Motor Company weer 'n gesamentlike onderneming herorganiseer. Dongfeng Motor Company het uiteindelik 'n ooreenkoms met Nissan Motor Company bereik om Dongfeng Motor Co., Ltd. in die vorm van 50% -belegging op te stel. Daarna het Dongfeng Motor Company kontak met Honda Motor Company gevestig. Na konsultasie het die twee partye elk 50% belê om Dongfeng Honda Motor Company op te stel. In net twee jaar het Dongfeng Motor Company gesamentlike ondernemingsooreenkomste met drie motorondernemings in Frankryk en Japan onderteken.

Tot dusver het Dongfeng Motor Company 'n reeks produkte gevorm wat gebaseer is op medium vragmotors, swaar vragmotors en motors. Gedurende die 50-jarige ontwikkelingsgeskiedenis van Dongfeng-handelsmerk het geleenthede en uitdagings altyd van Dongfeng-mense vergesel. Van die moeilikheid om fabrieke aan die begin tot die moeilikheid van onafhanklike innovasie te bou, het Dongfeng -mense deur 'n netelige pad gegaan met die moed om te verander en deursettingsvermoë.

Web: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Telefoon: +867723281270 +8618577631613
Adres: 286, Pingshanlaan, Liuzhou, Guangxi, China