Ken u die ontwikkelingsgeskiedenis van Dongfeng Company?

"China is so groot, dit is nie genoeg om 'n FAW alleen te hê nie, so die tweede motorfabriek moet gebou word." Aan die einde van 1952, nadat al die bouplanne van die eerste motorfabriek vasgestel is, het voorsitter Mao Zedong die instruksies gegee om die tweede motorfabriek te bou. Die volgende jaar het die eerste Ministerie van Masjinerie-industrie die voorbereidingswerk van No.2 Automobile Company begin, en die voorbereidingskantoor van No.2 Automobile Factory in Wuhan opgerig.

Nadat hy na die menings van Sowjet-kundiges geluister het, is die terrein in Wuchang-omgewing gekies en aan die Staatskonstruksiekomitee en die Eerste Masjinerie-industrie-afdeling gerapporteer vir goedkeuring. Nadat die skema by No.1 Masjinerie Departement aangemeld is, het dit egter baie omstredenheid veroorsaak. Die Staatskonstruksiekomitee, No.1 Masjinerie Departement en Automobielburo het almal gedink dat dit baie voordelig was om No.2 Automobile in Wuhan te bou vanuit die perspektief van ekonomiese konstruksie. Wuhan is egter net sowat 800 kilometer van die kuslyn af en geleë in die vlakte waar fabrieke gekonsentreer is, so dit is maklik om ná die uitbreek van oorlog deur die vyand aangeval te word. Nadat die groot omgewing van ons land destyds volledig ondersoek is, het No.1 Masjinerie Departement uiteindelik die voorstel om 'n fabriek in Wuchang te bou verwerp.

Alhoewel die eerste voorstel verwerp is, het die plan om die tweede motorfabriek te bou nie gestrand nie. In Julie 1955, na 'n paar argumente, het die senior bestuur besluit om die terrein van No.2 Automobiel van Wuchang na Baohechang in die oostelike voorstad van Chengdu, Sichuan, te skuif. Hierdie keer was die senior leiers baie vasbeslote om No.2 Automobiel te bou, en het selfs baie vroeg 'n koshuisarea van byna 20 000 vierkante meter in die voorstad Chengdu gebou.

Op die ou end het hierdie plan nie waar geword soos geskeduleer nie. In die lig van die binnelandse dispuut oor die grootte van die terrein van No.2 Automobile, en die buitensporige infrastruktuurprojekte in China gedurende die Eerste Vyfjaarplan-tydperk, is die plan om 'n fabriek van No.2 Automobile te bou vroeg tydelik opgeskort 1957 onder die invloed van die "anti-aggressiewe" neiging. Op hierdie tydstip is meer as 'n duisend motortalente wat reeds na Sichuan gehaas het ook oorgeplaas na die No.1 Automobile Department, No.1 Automobile Factory en ander ondernemings om te werk.

Kort nadat die tweede motorprojek tydelik gewen is, het China weer 'n goeie geleentheid ingelui om die bekendstelling van die tweede motor te ondersteun. Op daardie tydstip het China se vrywilligers wat die DVK binnegekom het in groot getalle na China teruggekeer, en die regering het gekonfronteer met die moeilike probleem van hoe om troepe te hervestig. Voorsitter Mao het voorgestel om 'n afdeling van die teruggekeerde vrywilligers oor te dra en na Jiangnan te jaag om vir die tweede motorfabriek voor te berei.

Sodra dit gesê is, is die oplewing van die bou van die tweede motorfabriek weer begin. Hierdie keer het Li Fuchun, destydse adjunk-premier, daarop gewys: "Daar is geen groot fabriek in Hunan in die Yangtze-riviervallei nie, so die tweede motorfabriek sal in Hunan gebou word!" Aan die einde van 1958, na ontvangs van die instruksies van die Adjunk Eerste Minister, het die Automobielburo van die Eerste Masjinerie Departement magte georganiseer om terreinkeusewerk in Hunan uit te voer.

In Februarie 1960, na die voorlopige terreinkeuse, het die Automobielburo 'n verslag oor 'n paar kwessies rakende die konstruksie van die No.2 Automobielfabriek by die No.1 Automobielfabriek ingedien. In April van dieselfde jaar het die No.1 Automobielfabriek die plan goedgekeur en 'n werktuigkundige opleidingsklas van 800 mense opgestel. Aangesien die Tweede Automobielfabriek met die ondersteuning van alle partye glad sal breek, het die “driejaar moeilike tydperk” sedert 1959 weer die pouse-knoppie gedruk vir die aanvang van die Tweede Automobielprojek. Aangesien die land op daardie stadium in 'n uiters moeilike ekonomiese tydperk was, is die aanvangskapitaal van die Tweede Automobielprojek vertraag, en hierdie noodlottige motorfabrieksprojek moes weer afklim.

Om twee keer af te klim, laat baie mense regtig jammer en teleurgesteld voel, maar die sentrale regering het nog nooit die idee laat vaar om die tweede motorfabriek te bou nie. In 1964 het Mao Zedong voorgestel om noukeurig aandag te gee aan die derdelyn-konstruksie, en het die idee voorgehou om die tweede motorfabriek vir die derde keer te bou. Die nr.1-enjinfabriek het positief gereageer, en die perseelkeuse van nr.2-motorfabriek is weer uitgevoer.

Na 'n reeks ondersoeke het verskeie voorbereidende groepe besluit om die terrein naby Chenxi, Luxi en Songxi in die weste van Hunan te kies, so dit het oor drie strome gestrek, so dit is "Sanxi-skema" genoem. Daarna het die voorbereidende groep die Sanxi-skema aan die leiers gerapporteer, en dit is goedgekeur. Die keuse van die terrein van No.2 Steam Turbine het 'n groot stap vorentoe geneem.

Net toe die terreinkeuse in volle swang was, het die sentrale regering die hoogste instruksies gestuur en die ses-karakterbeleid van “vertrou op die berg, versprei en wegkruip”, wat vereis dat die terrein so na as moontlik aan die berge moet wees. , en die sleuteltoerusting om die gat in te gaan. Trouens, uit hierdie instruksies is dit nie moeilik om te sien dat ons regering op daardie tydstip gefokus het op die oorlogsfaktor in die terreinkeuse van die No.2 Automobile Company nie. Hieruit kan ons ook weet dat die wêreldomgewing van New China, wat pas vir meer as tien jaar gevestig is, nie vreedsaam is nie.

Daarna het Chen Zutao, 'n motorkenner wat toe die direkteur en hoofingenieur van Changchun Automobielfabriek was, na die perseelkeuse gehaas. Na baie ondersoek en meetwerk het tientalle lede van die voorbereidingsgroep basies in Oktober 1964 die terreinkeuseskema bepaal en in bondels teruggekeer. Net nadat die perseelkeuseskema aan die meerdere voorgelê is, het die perseelkeuseproses van No.2 Automobile Company egter onverwags verander.

Volgens rowwe statistieke het tientalle mense tydens die 15-maande seleksie van perseel van Oktober 1964 tot Januarie 1966 deelgeneem aan die perseelkeuse van die No. kilometers per motor, en die opname van meer as 12 000 data. Baie lede van die voorbereidingsgroep het selfs een keer huis toe gegaan vir 'n ruskans tydens die 10-maande-inspeksie. Deur 'n sistematiese en volledige evaluering van die werklike situasie in baie gebiede, is uiteindelik vasgestel dat die Shiyan-Jiangjun-riviergebied die geskikste was vir die bou van fabrieke, en die terreinkeuseskema is vroeg in 1966 ingedien. Dit moet gesê word dat die gees van die ouer generasie motorbotte in China wat hardwerkend is en nie bang is vir probleme nie, is inderdaad die moeite werd om by die huidige binnelandse motorvervaardigers te leer.

Op hierdie stadium was die terreinkeuse van No.2 Automobile Company egter nog onvoltooid. Sedertdien het die sentrale regering baie tegnici van regoor die wêreld gestuur om die terreinkeuse van No.2 Automobile Factory aan te vul en te optimaliseer. Dit was eers in Oktober 1966 dat die plan van No.2 Automobile Company om 'n fabriek in Shiyan te bou basies afgehandel is.

Maar dit het nie lank geneem vir die Tweede Motormaatskappy om weer in die moeilikheid te beland nie. In 1966 het die Kulturele Revolusie in China uitgebreek. Destyds het baie Rooiwagte georganiseer om baie keer aan Li Fuchun, Visepremier van die Staatsraad, te skryf en aangevoer dat daar baie fundamentele probleme in die stigting van die Tweede Automobielmaatskappy in Shiyan was. Gevolglik is die plan om die tweede motorfabriek te bou weer uitgestel.

In April 1967 en Julie 1968 het die hoofleiers van No.1 Engine Factory na die terreinkeuse van No.2 Steam Turbine gegaan en twee terreinaanpassingsvergaderings gehou. Ten slotte, na bespreking by die vergadering, is dit oorweeg dat die besluit om No.2 Stoomturbine in Shiyan te bou korrek was, maar net die spesifieke besonderhede moes aangepas word. Daarom het No.1 Engine Factory die beginsel van "basiese onbeweeglikheid en toepaslike aanpassing" geformuleer en gedeeltelike fyninstelling aan die No.2 Stoomturbine-terrein gemaak. Na 16 jaar van “twee keer en drie keer”

Sedert die stigting van die fabriek in Shiyan in 1965, het No.2 Automobile Company die ontwikkeling en vervaardiging van sy modelle in 'n eenvoudige tydelike fabriek begin. Aan die begin van 1965 het die Eerste Masjinerie Departement 'n tegniese beleid en beplanningsvergadering van die motorbedryf in Changchun gehou en besluit om Changchun Automobile Research Institute onder die leierskap van No.2 Automobile Company te plaas. Terselfdertyd het dit die modelle van Wanguo- en Dodge-handelsmerke ingevoer vir verwysing, en die eerste militêre veldvoertuig van No.2 Automobile Company ontwikkel met verwysing na die Jiefang-vragmotor wat op daardie stadium vervaardig is.

Op 1 April 1967 het die No.2 Automobiel Maatskappy, wat nie amptelik begin bou het nie, 'n simboliese baanbrekerseremonie in Lugouzi, Shiyan, Hubei Provinsie gehou. Aangesien die Kulturele Revolusie op daardie tydstip reeds aangebreek het, het die bevelvoerder van Yunyang Militêre Streek troepe gelei om in die voorbereidingskantoor te stasioneer om ongelukke te voorkom. Eers twee jaar ná hierdie baanbrekende seremonie het die No.2 Automobile Company werklik begin bou.

As gevolg van die opdrag van die sentrale regering dat "die weermag voorrang gegee moet word en die weermag voor die mense gestel moet word", het die Tweede Motormaatskappy besluit om 'n 2.0-ton militêre veldvoertuig en 'n 3.5 te vervaardig. -ton-vragmotor in 1967. Nadat die model bepaal is, kan die No.2 Automobile Company nie met 'n ordentlike produksie R&D-span vorendag kom nie. Gekonfronteer met die uiterste tekort aan talente, het die CPC Sentrale Komitee 'n beroep op ander binnelandse motorvervaardigers gedoen om kerntalente te ontplooi om No.2 Automobile Company te help om sleutelproduksieprobleme aan te pak.

In 1969, na verskeie kinkels en draaie, het die No.2 Automobielfabriek op groot skaal begin bou, en 100 000 konstruksietroepe het agtereenvolgens in Shiyan uit alle rigtings van die moederland bymekaargekom. Volgens statistieke was daar teen die einde van 1969 1 273 kaders, ingenieurs en tegniese werkers wat vrywillig was om deel te neem aan en die konstruksie van No.2 Automobile Factory, insluitend Zhi Deyu, Meng Shaonong en 'n groot aantal top huishoudelike motortegniese kenners. Hierdie mense het op daardie stadium amper die hoogste vlak van China se motorbedryf verteenwoordig, en hul span het die ruggraat van die Second Automobile Company geword.

Eers in 1969 het die Tweede Automobielmaatskappy die grootskaalse produksie en konstruksie amptelik afgeskop. Die eerste groep navorsings- en ontwikkelingsmodelle was 2.0-ton militêre veldvoertuie, met die kodenaam 20Y. Aan die begin was die doel van die vervaardiging van hierdie voertuig om artillerie te sleep. Nadat die prototipe vervaardig is, het die Second Automobile Company 'n aantal afgeleide modelle ontwikkel wat op hierdie model gebaseer is. Weens die opgradering van gevegsgereedheid en die toename in trekkrag het die weermag egter geëis dat die tonnemaat van hierdie motor tot 2,5 ton verhoog word. Hierdie model genaamd 20Y is nie in massaproduksie geplaas nie, en die Second Automobile Company het ook gedraai om hierdie nuwe motor genaamd 25Y te ontwikkel.

Nadat die voertuigmodel bepaal is en die produksiespan voltooi was, het No.2 Automobile Company weereens nuwe probleme ondervind. Op daardie tydstip was China se industriële basis baie swak, en die produksiemateriaal van No.2 Automobile Company in die berge was uiters skaars. Destyds, wat nog te sê grootskaalse produksietoerusting, was selfs die fabrieksgeboue tydelike rietmatskure, met linoleum as plafon, rietmatte as afskortings en deure, en 'n "fabrieksgebou" is so gebou. Hierdie soort rietmatskuur kon nie net die warm somer en koue weerstaan ​​nie, maar selfs skuiling teen die wind en reën.

Wat meer is, die toerusting wat destyds deur die werkers van No.2 Automobile Company gebruik is, was beperk tot primêre gereedskap soos hamers en hamers. Vertrou op die tegniese ondersteuning van die No.1 Motorfabriek en verwys na die tegniese parameters van Jiefang Truck, het die Second Automobile Company 'n 2,5-ton 25Y militêre veldvoertuig in 'n paar maande saamgestel. Op hierdie tydstip het die vorm van die voertuig baie verander in vergelyking met voorheen.

Sedertdien is die 2,5-ton militêre veldvoertuig wat deur die Second Automobile Company vervaardig is, amptelik EQ240 genoem. Op 1 Oktober 1970 het No.2 Automobile Company die eerste groep EQ240-modelle wat saamgevoeg is na Wuhan gestuur om deel te neem aan die herdenkingsparade van die 21ste herdenking van die stigting van die Volksrepubliek China. Op hierdie tydstip was die mense van No.2 Automobile Company wat hierdie motor vervaardig het, bekommerd oor die stabiliteit van hierdie lapwerkmodel. Die fabriek het selfs meer as 200 werkers van verskeie ambagte gestuur om vir etlike ure met herstelgereedskap agter die rostrum by die paradeterrein te hurk om die EQ240 te eniger tyd met probleme te herstel. Eers toe EQ240 die rostrum suksesvol geslaag het, is die hangende hart van die Second Automobile Company neergesit.

Hierdie belaglike stories lyk nie vandag heerlik nie, maar vir mense destyds is dit 'n ware uitbeelding van die harde werk van die Tweede Motorfabriek in sy vroeë dae. Op 10 Junie 1971 is die eerste motormonteerlyn van No.2 Automobile Company voltooi, en die tweede motormaatskappy met 'n volledige monteerlyn het blykbaar die lente verwelkom. Op 1 Julie is die monteerbaan ontfout en suksesvol getoets. Sedertdien het die tweede motormaatskappy die geskiedenis van handgemaakte motors in Luxipeng beëindig.

Sedertdien, om die beeld van EQ240 in mense se gedagtes te verander, het die tegniese span onder leiding van Chen Zutao die transformasie van EQ240 begin ná die voltooiing van die monteerbaan. Na verskeie verbeterings in die konferensie van die aanpak van sleutelprobleme, ingebruikneming en herstel van ingenieurskwaliteit, het die Second Automobile Company 104 sleutelkwaliteitprobleme van EQ240 in meer as een jaar opgelos, wat meer as 900 gewysigde onderdele behels.

Van 1967 tot 1975, na agt jaar van navorsing en ontwikkeling, vervaardiging en verbetering, is EQ240, die eerste militêre veldvoertuig van die Tweede Motorvervaardigingsaanleg, uiteindelik gefinaliseer en in massaproduksie gebring. Die militêre veldvoertuig genaamd EQ240 verwys na die destydse bevrydingsvragmotor, en die vertikale voorrooster pas by die ikoniese vragmotorontwerp van daardie era, wat hierdie motor nogal taai laat lyk.

Terselfdertyd het No.2 Automobile Company aan die Staatsraad verklaar dat die handelsnaam van sy produkte “Dongfeng” sou wees, wat deur die Staatsraad goedgekeur is. Sedertdien het die tweede motor en Dongfeng die woorde geword wat saamgebind is.

Aan die einde van die 1970's het China en die Verenigde State diplomatieke betrekkinge geleidelik genormaliseer, maar die voormalige Sowjetunie, 'n groot broer, het China se grens gekyk. Met die ondersteuning van die voormalige Sowjetunie het Viëtnam gereeld die grens tussen China en Viëtnam uitgelok, ons grensmense en grenswagte voortdurend doodgemaak en beseer, en China se grondgebied binnegeval. Onder sulke omstandighede het China aan die einde van 1978 'n selfverdediging teenaanval teen Viëtnam geloods. Op hierdie tydstip het EQ240, wat pas gevorm is, daarmee saamgegaan en na die voorste linie gegaan vir die strengste toets.

Van die eerste EQ240 wat in Luxipeng gebou is tot die suksesvolle voltooiing van die teenaanval teen Viëtnam, het die tweede motorfabriek ook 'n sprong in produksievermoë behaal. In 1978 het die monteerlyn van No.2 Automobile Company 'n produksiekapasiteit van 5 000 eenhede per jaar gevorm. Die produksievermoë het egter gestyg, maar die wins van No.2 Automobile Company het gedaal. Die hoofrede vir hierdie situasie is dat No.2 Automobile Company nog altyd militêre veldvoertuie en vragmotors vervaardig het wat die weermag bedien. Met die einde van die oorlog het hierdie ouens met groot volume en hoë koste geen plek om te gebruik nie, en No.2 Automobile Company het in die dilemma van verlies verval.

Trouens, voor die teenaanval teen Viëtnam begin het, het die binnelandse motorbedryf, insluitend No.2 Automobile Company, hierdie situasie voorsien. Daarom het FAW so vroeg as 1977 die tegnologie van sy 5-ton-vragmotor CA10 gratis na No.2 Automobile Company oorgedra, sodat No.2 Automobile Company 'n siviele vragmotor kon ontwikkel om hierdie situasie so veel as moontlik te vermy.

Op daardie tydstip het FAW 'n vragmotor met die naam CA140 gebou, wat oorspronklik bedoel was om die vervanging van CA10 te wees. Op hierdie tydstip het FAW hierdie vragmotor mildelik na No.2 Automobile Company oorgeplaas vir hul navorsing en produksie. Teoreties is CA140 die voorganger van EQ140.

Nie net die tegnologie nie, maar ook die ruggraat van die CA10-model wat deur FAW ontwikkel is, wat die Second Automobile Company help om hierdie burgerlike vragmotor te ontwikkel. Omdat hierdie tegnici relatief ryk ervaring het, verloop die navorsings- en ontwikkelingsproses van hierdie vragmotor baie glad. Destyds is baie 5-ton-vragmotormonsters in die wêreld ontleed en vergelyk. Na vyf rondes van streng toetse het die R&D-span byna 100 probleme opgelos, groot en klein. Hierdie burgerlike vragmotor genaamd EQ140 is vinnig in massaproduksie geplaas onder die aktiewe bevordering van die topbestuur.

Die belangrikheid van hierdie EQ140 siviele vragmotor vir die Second Automobile Company is veel meer as dit. In 1978 was die produksietaak wat deur die staat aan No.2 Automobile Company opgedra is om 2 000 siviele voertuie te vervaardig, met 'n fietskoste van 27 000 yuan. Daar was geen teiken vir militêre voertuie nie, en die staat het beplan om 32 miljoen yuan te verloor, vergeleke met die vorige teiken van 50 miljoen yuan. Op daardie stadium was No.2 Automobile Company steeds die grootste verliesmakende huishouding in die Hubei-provinsie. Om verliese in winste te omskep, was kostevermindering die sleutel, en 5 000 siviele voertuie moes vervaardig word, wat die koste van 27 000 yuan tot 23 000 yuan verminder het. Destyds het die Second Automobile Company die slagspreuk van “waarborg kwaliteit, strewe na oorproduksie en verdraaide verliese” voorgehou. Rondom hierdie besluit word ook voorgestel om te “veg vir die verbetering van produkgehalte”, “veg vir die bou van 5-ton-vragmotorproduksievermoë”, “veg vir die verliesmakende hoed” en “veg vir die jaarlikse produksie van 5 000 5-ton-vragmotors”.

Met die ondersteuning van Hubei se mag het No.2 Automobile Company in 1978 amptelik 'n taai stryd geloods om verliese in winste met hierdie motor te omskep. In April 1978 alleen het dit 420 EQ140-modelle vervaardig, wat 5 120 voertuie in die hele jaar vervaardig het, met 'n oorproduksie van 3 120 voertuie in die hele jaar. In plaas daarvan om die beplande verliese in werklikheid te omskep, het dit 1,31 miljoen yuan aan die staat omgedraai en verliese op 'n alledaagse manier in winste omskep. Het daardie tyd 'n wonderwerk geskep.

In Julie 1980, toe Deng Xiaoping die Second Automobile Company geïnspekteer het, het hy gesê: "Dit is goed dat jy aandag gee aan militêre voertuie, maar op die lang termyn, fundamenteel gesproke, moet ons steeds burgerlike produkte ontwikkel." Hierdie sin is nie net 'n bevestiging van die vorige ontwikkelingsrigting van No.2 Automobile Company nie, maar ook 'n verduideliking van die fundamentele beleid van "oordrag van militêre na burgerlike". Sedertdien het No.2 Automobile Company sy belegging in siviele voertuie uitgebrei en die produksiekapasiteit van siviele voertuie tot 90% van die totale produksiekapasiteit verhoog.

In dieselfde jaar het die nasionale ekonomie 'n aanpassingstydperk betree, en die No.2 Automobile Company is deur die Staatsraad as 'n "opgeskorte of vertraagde" projek gelys. Gekonfronteer met die grimmige situasie, het die besluitnemers van No.2 Automobile Company 'n verslag van "lewe binne ons vermoëns, self fondse insamel en voortgaan om No.2 Automobile Company te bou" aan die staat voorgelê, wat goedgekeur is. “Die 'speen' van die land en die dapper ontwikkeling van ondernemings is 10 keer en 100 keer sterker as die stap-vir-stap konstruksie onder die beplande ekonomiese stelsel, wat werklik die produktiewe kragte bevry het, die vinnige ontwikkeling van die Tweede Automobile Company en het aansienlike bydraes tot die land se ekonomiese ontwikkeling gemaak.” Huang Zhengxia, destyds direkteur van die Second Automobile Company, het in sy memoires geskryf.

Alhoewel die No.2 Automobile Company voortgegaan het om te innoveer op die basis van EQ240- en EQ140-modelle, was die produkstruktuur van China se binnelandse motorbedryf op daardie stadium ernstig uit balans. "Gewig en ligte gewig, amper 'n leë motor" was 'n dringende probleem vir groot motorvervaardigers in daardie tyd. Daarom, in die produkontwikkelingsplan van 1981-1985, het No.2 Automobile Company weereens die plan voorgehou om platkop dieselvragmotors te ontwikkel om die gaping van "gebrek aan gewig" in China te vul.

Ten einde die tydperk van produkverbetering te verkort, en ook om voorsiening te maak vir die binnelandse hervorming en oopmaak-omgewing op daardie tydstip, het die Second Automobile Company besluit om uit buitelandse gevorderde tegniese ervaring te leer om die navorsing en ontwikkeling van hierdie platkop swaar vragmotor. Na etlike jare se navorsing en verbetering het 'n splinternuwe 8-ton platkop dieselmotor in 1990 stadig van die monteerbaan afgerol. Hierdie motor word EQ153 genoem. Destyds het mense baie van hierdie EQ153 gepraat met 'n pragtige voorkoms en uitstekende werkverrigting, en "agt plat vuurmaakhout ry en geld maak inrol" was 'n uitbeelding van die ware aspirasies van die meerderheid motoreienaars in daardie tyd.

Daarbenewens het die kapasiteit van No.2 Automobile Co., Ltd. ook vinnig ontwikkel gedurende hierdie tydperk. In Mei 1985 het die 300 000 Dongfeng-voertuie van die monteerband afgerol. Op daardie tydstip het die motors wat deur No.2 Automobile Co., Ltd. vervaardig is, een agtste van die nasionale motoreienaarskap uitgemaak. Net twee jaar later het No.2 Automobile Co., Ltd. die 500 000 voertuie wat van die monteerlyn afgerol het ingelui en die jaarlikse produksie van 100 000 voertuie suksesvol behaal, wat onder die ondernemings met die grootste jaarlikse produksie van mediumgrootte vragmotors in die wêreld.

Voordat die Tweede Motormaatskappy amptelik herdoop is na "Dongfeng Motormaatskappy", het die leierskap destyds voorgestel dat vragmotorbou slegs "laerskoolvlak" en motorbou "universiteitsvlak" was. As jy sterker en groter wil wees, moet jy 'n klein karretjie bou. Op daardie tydstip, in die binnelandse motormark, was Sjanghai Volkswagen reeds redelik groot, en die Second Automobile Company het hierdie geleentheid benut en 'n stel gesamentlike onderneming-motorontwikkelingsplan voorgehou.

In 1986 het die destydse No.2 Motormaatskappy amptelik die Verslag oor die Voorlopige Werk van die Ontwikkeling van Gewone Motors in No.2 Automobielfabriek aan die Staatsraad voorgelê. Met die sterk ondersteuning van relevante partye het die leiers van die Staats Ekonomiese Kommissie, Beplanningskommissie, Masjineriekommissie en ander departemente die Beidaihe-konferensie in 1987 bygewoon. Die konferensie het hoofsaaklik die ontwikkeling van motors deur die Tweede Automobielmaatskappy bespreek. Net na die vergadering het die sentrale regering formeel ingestem tot die strategiese beleid van "gesamentlike ontwikkeling, gesamentlike onderneming om fabrieke op te rig, uitvoeroriëntasie en invoervervanging" wat deur die Tweede Automobielmaatskappy voorgehou is.

Nadat die gesamentlike ondernemingsplan deur die sentrale regering goedgekeur is, het No.2 Automobile Company onmiddellik uitgebreide internasionale uitruilings uitgevoer en vennote begin soek. Gedurende die tydperk 1987-1989 het die destydse Tweede Motormaatskappy 78 samewerkingsonderhandelinge met 14 buitelandse motormaatskappye aangegaan, en 11 afvaardigings gestuur om te besoek, en 48 afvaardigings ontvang om die fabriek te besoek en uit te ruil. Laastens is Citroen Automobile Company of France gekies vir samewerking.

In die 21ste eeu het Dongfeng die klimaks van gesamentlike onderneming-uitlegkonstruksie ingelui. In 2002 het Dongfeng Motor Company 'n gesamentlike ondernemingskontrak met PSA Group of France onderteken om samewerking uit te brei, en die hoofinhoud van hierdie gesamentlike onderneming is om Peugeot-handelsmerk op 'n all-round manier in China bekend te stel. Na die gesamentlike onderneming is die maatskappy se naam Dongfeng Peugeot. In 2003 het Dongfeng Motor Company weer 'n gesamentlike onderneming-herorganisasie beleef. Dongfeng Motor Company het uiteindelik 'n ooreenkoms met Nissan Motor Company bereik om Dongfeng Motor Co., Ltd. in die vorm van 50% belegging op die been te bring. Daarna het Dongfeng Motor Company kontak met Honda Motor Company bewerkstellig. Na oorlegpleging het die twee partye elk 50% belê om Dongfeng Honda Motor Company op die been te bring. In net twee jaar het Dongfeng Motor Company gesamentlike ondernemingsooreenkomste met drie motormaatskappye in Frankryk en Japan onderteken.

Tot dusver het Dongfeng Motor Company 'n reeks produkte gevorm wat gebaseer is op medium vragmotors, swaar vragmotors en motors. Deur die 50-jarige ontwikkelingsgeskiedenis van Dongfeng-handelsmerk, het geleenthede en uitdagings altyd Dongfeng-mense vergesel. Van die moeilikheid om fabrieke aan die begin te bou tot die moeilikheid van onafhanklike innovasie nou, het Dongfeng-mense deur 'n netelige pad gegaan met die moed om te verander en deursettingsvermoë.

Web: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Foon: +867723281270 +8618577631613
Adres: 286, Pingshanlaan, Liuzhou, Guangxi, China