Ken jy die ontwikkelingsgeskiedenis van Dongfeng Company?

“China is so groot, dit is nie genoeg om alleen 'n FAW te hê nie, daarom moet die tweede motorfabriek gebou word.” Aan die einde van 1952, nadat al die bouplanne van die eerste motorfabriek bepaal is, het voorsitter Mao Zedong die instruksies gegee om die tweede motorfabriek te bou. Die volgende jaar het die eerste Ministerie van Masjineriebedryf met die voorbereidingswerk van No.2 Automobile Company begin en die voorbereidingskantoor van No.2 Automobile Factory in Wuhan opgerig.

Nadat na die menings van Sowjet-kundiges geluister is, is die terrein in die Wuchang-gebied gekies en aan die Staatskonstruksiekomitee en die Departement van Eerste Masjineriebedryf vir goedkeuring gerapporteer. Nadat die skema egter aan die Departement van Masjinerie No. 1 gerapporteer is, het dit baie kontroversie veroorsaak. Die Staatskonstruksiekomitee, die Departement van Masjinerie No. 1 en die Motorburo het almal gedink dat dit baie voordelig was om die No. 2-motor in Wuhan te bou vanuit die perspektief van ekonomiese konstruksie. Wuhan is egter slegs ongeveer 800 kilometer van die kuslyn af en geleë in die vlakte waar fabrieke gekonsentreer is, so dit is maklik om deur die vyand aangeval te word na die uitbreek van die oorlog. Nadat die groot omgewing van ons land destyds volledig ondersoek is, het die Departement van Masjinerie No. 1 uiteindelik die voorstel om 'n fabriek in Wuchang te bou, verwerp.

Alhoewel die eerste voorstel verwerp is, het die plan om die tweede motorfabriek te bou nie vasgeloop nie. In Julie 1955, na 'n bietjie argumentasie, het die senior bestuur besluit om die terrein van No.2 Automobile van Wuchang na Baohechang in die oostelike voorstad van Chengdu, Sichuan, te verskuif. Hierdie keer was die senior leiers baie vasbeslote om No.2 Automobile te bou, en het selfs vroeg reeds 'n slaapsaal van byna 20 000 vierkante meter in die voorstad van Chengdu gebou.

Uiteindelik het hierdie plan nie soos beplan verwesenlik geword nie. In die lig van die binnelandse geskil oor die grootte van die terrein van No.2 Automobile, en die oormatige infrastruktuurprojekte in China gedurende die Eerste Vyfjaarplan-periode, is die plan om 'n fabriek van No.2 Automobile te bou vroeg in 1957 tydelik opgeskort onder die invloed van die "anti-aggressiewe" tendens. Op hierdie tydstip is meer as 'n duisend motortalente wat reeds na Sichuan gejaag het, ook na die No.1 Automobile Department, No.1 Automobile Factory en ander ondernemings oorgeplaas om te werk.

Kort nadat die tweede motorprojek tydelik gewen is, het China weereens 'n goeie geleentheid gebied om die bekendstelling van die tweede motor te ondersteun. In daardie tyd het China se vrywilligers wat die DVRK binnegekom het, in groot getalle na China teruggekeer, en die regering het die moeilike probleem in die gesig gestaar om troepe te hervestig. Voorsitter Mao het voorgestel om 'n divisie van die teruggekeerde vrywilligers oor te plaas en na Jiangnan te jaag om voor te berei vir die tweede motorfabriek.

Sodra dit gesê is, is die oplewing van die bou van die tweede motorfabriek weer aan die gang gesit. Hierdie keer het Li Fuchun, destydse adjunk-premier, daarop gewys: “Daar is geen groot fabriek in Hunan in die Yangtze-riviervallei nie, so die tweede motorfabriek sal in Hunan gebou word!” Aan die einde van 1958, na ontvangs van die instruksies van die Adjunk-premier, het die Motorburo van die Eerste Masjinerie Departement magte georganiseer om terreinkeusewerk in Hunan uit te voer.

In Februarie 1960, na die voorlopige terreinkeuse, het die Motorburo 'n verslag oor 'n paar kwessies rakende die konstruksie van die No. 2 Motorfabriek aan die No. 1 Motorfabriek voorgelê. In April van dieselfde jaar het die No. 1 Motorfabriek die plan goedgekeur en 'n meganiese opleidingsklas van 800 mense opgestel. Aangesien die Tweede Motorfabriek gladweg sou begin met die steun van alle partye, het die "drie jaar lange moeilike tydperk" sedert 1959 weer eens die pouseknoppie gedruk vir die aanvang van die Tweede Motorprojek. Aangesien die land destyds in 'n uiters moeilike ekonomiese tydperk was, is die aanvangskapitaal van die Tweede Motorprojek vertraag, en hierdie noodlottige motorfabriekprojek moes weer gestaak word.

Om twee keer gedwing te word om af te klim, maak baie mense jammer en teleurgesteld, maar die sentrale regering het nooit die idee laat vaar om die tweede motorfabriek te bou nie. In 1964 het Mao Zedong voorgestel om noukeurig aandag te skenk aan die derde-lyn konstruksie, en die idee geopper om die tweede motorfabriek vir die derde keer te bou. Die No. 1-enjinfabriek het positief gereageer, en die terreinkeuse van No. 2-motorfabriek is weer uitgevoer.

Na 'n reeks ondersoeke het verskeie voorbereidende groepe besluit om die terrein naby Chenxi, Luxi en Songxi in westelike Hunan te kies, sodat dit oor drie strome gestrek het, en daarom is dit die "Sanxi-skema" genoem. Daarna het die voorbereidende groep die Sanxi-skema aan die leiers gerapporteer, en dit is goedgekeur. Die keuse van die terrein vir Stoomturbine No.2 het 'n groot stap vorentoe geneem.

Net toe die terreinkeuse in volle swang was, het die sentrale regering die hoogste instruksies gestuur en die seskarakterbeleid van "vertrou op die berg, versprei en wegkruip" voorgestel, wat vereis dat die terrein so na as moontlik aan die berge moet wees, en die sleuteltoerusting moet wees om die gat binne te gaan. Trouens, uit hierdie instruksies is dit nie moeilik om te sien dat ons regering destyds op die oorlogsfaktor gefokus het in die terreinkeuse van die No.2 Automobile Company nie. Hieruit kan ons ook weet dat die wêreldomgewing van Nieu-China, wat pas vir meer as tien jaar gevestig is, nie vreedsaam is nie.

Daarna het Chen Zutao, 'n motorkenner wat toe die direkteur en hoofingenieur van die Changchun-motorfabriek was, na die terreinkeuse gehaas. Na baie ondersoek- en meetwerk het dosyne lede van die voorbereidende groep in Oktober 1964 basies die terreinkeuseskema bepaal en in groepe teruggekeer. Net nadat die terreinkeuseskema aan die meerdere voorgelê is, het die terreinkeuseproses van No.2 Automobile Company egter onverwags verander.

Volgens rowwe statistieke het dosyne mense gedurende die 15 maande lange terreinkeuse, van Oktober 1964 tot Januarie 1966, deelgeneem aan die terreinkeuse van die No. 2-motorfabriek, en 57 stede en provinsies ter plaatse opgemeet, ongeveer 42 000 kilometer per motor gery en meer as 12 000 data aangeteken. Baie lede van die voorbereidende groep het selfs een keer tydens die 10 maande lange inspeksie huis toe gegaan vir 'n ruskans. Deur 'n sistematiese en volledige evaluering van die werklike situasie in baie gebiede, is uiteindelik bepaal dat die Shiyan-Jiangjun-riviergebied die geskikste was vir die bou van fabrieke, en die terreinkeuseskema is vroeg in 1966 ingedien. Daar moet gesê word dat die gees van die ouer generasie motorbotte in China, wat hardwerkend is en nie bang is vir probleme nie, inderdaad die moeite werd is om by die huidige binnelandse motorvervaardigers te leer.

Op hierdie stadium was die terreinkeuse van No.2 Automobile Company egter nog onvoltooid. Sedertdien het die sentrale regering baie tegnici van oor die hele wêreld gestuur om die terreinkeuse van No.2 Automobile Factory aan te vul en te optimaliseer. Dit was eers in Oktober 1966 dat die plan van No.2 Automobile Company om 'n fabriek in Shiyan te bou, basies gefinaliseer is.

Maar dit het nie lank geneem vir die Tweede Motormaatskappy om weer in die moeilikheid te beland nie. In 1966 het die Kulturele Rewolusie in China uitgebreek. In daardie tyd het baie Rooi Garde georganiseer om baie keer aan Li Fuchun, Vise-Premier van die Staatsraad, te skryf en te argumenteer dat daar baie fundamentele probleme was met die stigting van die Tweede Motormaatskappy in Shiyan. Gevolglik is die plan om die tweede motorfabriek te bou weer uitgestel.

In April 1967 en Julie 1968 het die hoofleiers van No.1 Enjinfabriek die terreinkeuse van No.2 Stoomturbine besoek en twee terreinaanpassingsvergaderings gehou. Uiteindelik, na bespreking tydens die vergadering, is daar besluit dat die besluit om No.2 Stoomturbine in Shiyan te bou korrek was, maar dat slegs die spesifieke besonderhede aangepas moes word. Daarom het No.1 Enjinfabriek die beginsel van "basiese onbeweeglikheid en toepaslike aanpassing" geformuleer en gedeeltelike fyn afstemming aan die No.2 Stoomturbine-terrein gemaak. Na 16 jaar van "twee keer en drie keer"

Sedert die stigting van die fabriek in Shiyan in 1965, het No.2 Automobile Company die ontwikkeling en produksie van sy modelle in 'n eenvoudige tydelike fabriek begin. Aan die begin van 1965 het die Eerste Masjinerie Departement 'n tegniese beleids- en beplanningsvergadering van die motorbedryf in Changchun gehou, en besluit om die Changchun Automobile Research Institute onder die leierskap van No.2 Automobile Company te plaas. Terselfdertyd het hulle die modelle van die Wanguo- en Dodge-handelsmerke as verwysing ingevoer, en die eerste militêre veldvoertuig van No.2 Automobile Company ontwikkel met verwysing na die Jiefang-vragmotor wat destyds vervaardig is.

Op 1 April 1967 het die No.2 Automobile Company, wat nog nie amptelik met konstruksie begin het nie, 'n simboliese baanbrekerseremonie in Lugouzi, Shiyan, Hubei-provinsie gehou. Aangesien die Kulturele Rewolusie reeds op daardie tydstip aangebreek het, het die bevelvoerder van die Yunyang Militêre Streek troepe na die voorbereidingskantoor gelei om ongelukke te voorkom. Dit was eers twee jaar na hierdie baanbrekerseremonie dat die No.2 Automobile Company werklik met konstruksie begin het.

As gevolg van die opdrag van die sentrale regering dat "die leër voorkeur moet kry, en die leër moet voor die mense gestel word", het die Tweede Automobielmaatskappy in 1967 besluit om 'n 2.0-ton militêre veldvoertuig en 'n 3.5-ton vragmotor te vervaardig. Nadat die model bepaal is, kon die No.2 Automobielmaatskappy nie met 'n ordentlike produksie-O&O-span vorendag kom nie. Gegewe die uiterste tekort aan talentvolle persone, het die CPC Sentrale Komitee ander binnelandse motorvervaardigers versoek om kerntalente te ontplooi om No.2 Automobielmaatskappy te help om sleutelproduksieprobleme aan te pak.

In 1969, na verskeie kinkels en draaie, het die No. 2 Motorfabriek op groot skaal begin bou, en 100 000 konstruksietroepe het agtereenvolgens in Shiyan van alle kante van die moederland bymekaargekom. Volgens statistieke was daar teen die einde van 1969 1 273 kaders, ingenieurs en tegniese werkers wat vrywillig deelgeneem het aan en die konstruksie van No. 2 Motorfabriek ondersteun het, insluitend Zhi Deyu, Meng Shaonong en 'n groot aantal top binnelandse motortegniese kundiges. Hierdie mense het destyds amper die hoogste vlak van China se motorbedryf verteenwoordig, en hul span het die ruggraat van die Tweede Motormaatskappy geword.

Dit was eers in 1969 dat die Tweede Automobile Maatskappy amptelik met grootskaalse produksie en konstruksie begin het. Die eerste groep navorsings- en ontwikkelingsmodelle was 2.0-ton militêre veldvoertuie, met die kodenaam 20Y. Aanvanklik was die doel van die vervaardiging van hierdie voertuig om artillerie te sleep. Nadat die prototipe vervaardig is, het die Tweede Automobile Maatskappy 'n aantal afgeleide modelle gebaseer op hierdie model ontwikkel. As gevolg van die opgradering van gevegsgereedheid en die toename in trekkrag, het die weermag egter geëis dat die tonnemaat van hierdie motor tot 2.5 ton verhoog word. Hierdie model met die naam 20Y is nie in massaproduksie geplaas nie, en die Tweede Automobile Maatskappy het ook begin om hierdie nuwe motor met die naam 25Y te ontwikkel.

Nadat die voertuigmodel bepaal is en die produksiespan volledig was, het No.2 Automobile Company weer eens nuwe probleme ondervind. In daardie tyd was China se industriële basis baie swak, en die produksiemateriaal van No.2 Automobile Company in die berge was uiters skaars. In daardie tyd, wat nog te sê van grootskaalse produksietoerusting, was selfs die fabrieksgeboue tydelike rietmat-skure, met linoleum as die plafon, rietmatte as afskortings en deure, en 'n "fabriekgebou" is so gebou. Hierdie soort rietmat-skuur kon nie net die warm somer en koue weerstaan ​​nie, maar selfs skuiling teen die wind en reën bied.

Boonop was die toerusting wat destyds deur die werkers van No.2 Automobile Company gebruik is, beperk tot primêre gereedskap soos hamers en skroewedraaiers. Deur op die tegniese ondersteuning van die No.1 Automobile Factory staat te maak en met verwysing na die tegniese parameters van Jiefang Truck, het die Second Automobile Company binne 'n paar maande 'n 2.5-ton 25Y militêre veldvoertuig saamgestel. Op hierdie tydstip het die vorm van die voertuig baie verander in vergelyking met voorheen.

Sedertdien is die 2.5-ton militêre veldvoertuig wat deur die Second Automobile Company vervaardig is, amptelik EQ240 genoem. Op 1 Oktober 1970 het No.2 Automobile Company die eerste groep EQ240-modelle wat saamgestel is, na Wuhan gestuur om deel te neem aan die herdenkingsparade van die 21ste herdenking van die stigting van die Volksrepubliek China. Op hierdie tydstip was die mense van No.2 Automobile Company wat hierdie motor vervaardig het, bekommerd oor die stabiliteit van hierdie lappieskombersmodel. Die fabriek het selfs meer as 200 werkers van verskillende ambagte gestuur om vir etlike ure agter die rostrum by die paradeterrein te hurk met herstelgereedskap, om die EQ240 met probleme te eniger tyd te herstel. Eers toe EQ240 die rostrum suksesvol verbygesteek het, is die hangende hart van die Second Automobile Company neergeslaan.

Hierdie belaglike stories lyk nie vandag glorieryk nie, maar vir mense van daardie tyd is dit 'n ware uitbeelding van die harde werk van die Tweede Motorfabriek in sy vroeë dae. Op 10 Junie 1971 is die eerste motormonteerlyn van No.2 Motormaatskappy voltooi, en die tweede motormaatskappy met 'n volledige monteerlyn het die lente verwelkom. Op 1 Julie is die monteerlyn ontfout en suksesvol getoets. Sedertdien het die tweede motormaatskappy die geskiedenis van handgemaakte motors in Luxipeng beëindig.

Sedertdien, om die beeld van EQ240 in mense se gedagtes te verander, het die tegniese span onder leiding van Chen Zutao die transformasie van EQ240 begin na die voltooiing van die monteerlyn. Na verskeie verbeterings in die konferensie om sleutelprobleme aan te pak, inbedryfstelling en ingenieurskwaliteitsherstelwerk te doen, het die Second Automobile Company 104 sleutelkwaliteitsprobleme van EQ240 in meer as een jaar opgelos, wat meer as 900 gewysigde onderdele behels het.

Van 1967 tot 1975, na agt jaar van navorsing en ontwikkeling, produksie en verbetering, is die EQ240, die eerste militêre veldryvoertuig van die Tweede Motorvervaardigingsaanleg, uiteindelik gefinaliseer en in massaproduksie geplaas. Die militêre veldryvoertuig met die naam EQ240 verwys na die destydse bevrydingsvragmotor, en die vertikale voorste sierrooster pas by die ikoniese vragmotorontwerp van daardie era, wat hierdie motor nogal taai laat lyk.

Terselfdertyd het No.2 Automobile Company aan die Staatsraad verklaar dat die handelsnaam van sy produkte "Dongfeng" sou wees, wat deur die Staatsraad goedgekeur is. Sedertdien is die "tweede motor" en "Dongfeng" die woorde wat saamgebind is.

Aan die einde van die 1970's het China en die Verenigde State geleidelik diplomatieke betrekkinge genormaliseer, maar die voormalige Sowjetunie, 'n groot broer, het China se grens in die oog gehad. Met die steun van die voormalige Sowjetunie het Viëtnam gereeld die China-Viëtnam-grens uitgelok, voortdurend ons grensmense en grenswagte doodgemaak en beseer, en China se gebied binnegeval. Onder sulke omstandighede het China aan die einde van 1978 'n selfverdedigings-teenaanval teen Viëtnam geloods. Op hierdie tydstip het EQ240, wat pas gevorm is, saamgegaan en na die frontlinie gegaan vir die strengste toets.

Van die eerste EQ240 wat in Luxipeng gebou is tot die suksesvolle voltooiing van die teenaanval teen Viëtnam, het die tweede motorfabriek ook 'n sprong in produksiekapasiteit behaal. In 1978 het die monteerlyn van No.2 Automobile Company 'n produksiekapasiteit van 5 000 eenhede per jaar bereik. Die produksiekapasiteit het egter gestyg, maar die wins van No.2 Automobile Company het gedaal. Die hoofrede vir hierdie situasie is dat No.2 Automobile Company nog altyd militêre veldryvoertuie en vragmotors vervaardig het wat die leër bedien. Met die einde van die oorlog het hierdie ouens met groot volumes en hoë koste geen plek om te gebruik nie, en No.2 Automobile Company het in die dilemma van verlies beland.

Trouens, voordat die teenaanval teen Viëtnam begin het, het die plaaslike motorbedryf, insluitend No.2 Automobile Company, hierdie situasie voorsien. Daarom het FAW reeds in 1977 die tegnologie van sy 5-ton-vragmotor CA10 gratis aan No.2 Automobile Company oorgedra, sodat No.2 Automobile Company 'n siviele vragmotor kon ontwikkel om hierdie situasie soveel as moontlik te vermy.

In daardie tyd het FAW 'n vragmotor genaamd CA140 gebou, wat oorspronklik bedoel was om die vervanging van CA10 te wees. Op hierdie tydstip het FAW hierdie vragmotor vrygewig aan No.2 Automobile Company oorgedra vir hul navorsing en produksie. Teoreties is CA140 die voorganger van EQ140.

Nie net die tegnologie nie, maar ook die ruggraat van die CA10-model wat deur FAW ontwikkel is, het die Second Automobile Company gehelp om hierdie burgerlike vragmotor te ontwikkel. Omdat hierdie tegnici relatief ryk ervaring het, is die navorsings- en ontwikkelingsproses van hierdie vragmotor baie glad. In daardie tyd is baie 5-ton-vragmotormonsters in die wêreld ontleed en vergelyk. Na vyf rondes van streng toetse het die O&O-span byna 100 probleme, groot en klein, opgelos. Hierdie burgerlike vragmotor met die naam EQ140 is vinnig in massaproduksie geplaas onder die aktiewe bevordering van die topbestuur.

Die betekenis van hierdie EQ140 burgerlike vragmotor vir die Tweede Automobile Maatskappy is veel meer as dit. In 1978 was die produksietaak wat deur die staat aan No.2 Automobile Maatskappy opgedra is om 2 000 burgerlike voertuie te produseer, met 'n fietskoste van 27 000 yuan. Daar was geen teiken vir militêre voertuie nie, en die staat het beplan om 32 miljoen yuan te verloor, in vergelyking met die vorige teiken van 50 miljoen yuan. Op daardie tydstip was No.2 Automobile Maatskappy steeds die grootste verliesmakende huishouding in die Hubei-provinsie. Om verliese in winste te omskep, was kostevermindering die sleutel, en 5 000 burgerlike voertuie moes vervaardig word, wat die koste van 27 000 yuan tot 23 000 yuan verminder het. Op daardie tydstip het die Tweede Automobile Maatskappy die slagspreuk van "kwaliteit waarborg, oorproduksie nastreef en verliese verdraai" voorgestel. Rondom hierdie besluit word ook voorgestel om “te veg vir die verbetering van produkgehalte”, “te veg vir die konstruksie van 5-ton-vragmotorproduksiekapasiteit”, “te veg vir die verliesmakende hoed” en “te veg vir die jaarlikse produksie van 5 000 5-ton-vragmotors”.

Met die steun van Hubei se mag het No.2 Automobile Company in 1978 amptelik 'n taai stryd geloods om verliese in winste met hierdie motor te omskep. In April 1978 alleen het hulle 420 EQ140-modelle vervaardig, wat 5 120 voertuie in die hele jaar vervaardig het, met 'n oorproduksie van 3 120 voertuie in die hele jaar. In plaas daarvan om die beplande verliese in werklikheid te omskep, het hulle 1,31 miljoen yuan aan die staat omgeskakel en verliese op 'n algehele manier in winste omskep. 'n Wonderwerk het destyds geskep.

In Julie 1980, toe Deng Xiaoping die Tweede Automobile Maatskappy geïnspekteer het, het hy gesê: "Dis goed dat julle aandag gee aan militêre voertuie, maar op die lange duur, fundamenteel gesproke, moet ons steeds burgerlike produkte ontwikkel." Hierdie sin is nie net 'n bevestiging van die vorige ontwikkelingsrigting van No.2 Automobile Maatskappy nie, maar ook 'n verduideliking van die fundamentele beleid van "oordrag van militêr na burgerlik". Sedertdien het No.2 Automobile Maatskappy sy belegging in burgerlike voertuie uitgebrei en die produksiekapasiteit van burgerlike voertuie tot 90% van die totale produksiekapasiteit verhoog.

In dieselfde jaar het die nasionale ekonomie 'n aanpassingstydperk betree, en die No.2 Automobile Company is deur die Staatsraad as 'n "opgeskorte of vertraagde" projek gelys. Gekonfronteer met die grimmige situasie, het die besluitnemers van No.2 Automobile Company 'n verslag aan die staat voorgelê oor "leef binne ons vermoë, fondse insamel self, en voortgaan om No.2 Automobile Company te bou", wat goedgekeur is. "Die 'speen' van die land en die gewaagde ontwikkeling van ondernemings is 10 keer en 100 keer sterker as die stapsgewyse konstruksie onder die beplande ekonomiese stelsel, wat die produktiewe kragte werklik bevry het, die vinnige ontwikkeling van die Tweede Automobile Company bevorder het en aansienlike bydraes tot die land se ekonomiese ontwikkeling gelewer het," het Huang Zhengxia, destydse direkteur van die Tweede Automobile Company, in sy memoires geskryf.

Alhoewel die No.2 Automobile Company voortgegaan het om te innover op grond van die EQ240- en EQ140-modelle, was die produkstruktuur van China se binnelandse motorbedryf destyds ernstig uit balans. "'n Gebrek aan gewig en ligte gewig, amper 'n leë motor" was 'n dringende probleem vir groot motorvervaardigers destyds. Daarom het die No.2 Automobile Company in die produkontwikkelingsplan van 1981-1985 weereens die plan voorgestel om platkop-dieselvragmotors te ontwikkel, om die gaping van "gebrek aan gewig" in China te vul.

Om die tydperk van produkverbetering te verkort, en ook om voorsiening te maak vir die binnelandse hervorming en oopmaak-omgewing van daardie tyd, het die Tweede Motormaatskappy besluit om te leer uit buitelandse gevorderde tegniese ervaring om die navorsing en ontwikkeling van hierdie platkop-swaar vragmotor te voltooi. Na etlike jare se navorsing en verbetering het 'n splinternuwe 8-ton platkop-dieselmotor stadig van die monteerlyn gerol in 1990. Hierdie motor word EQ153 genoem. In daardie tyd het mense met lof gepraat oor hierdie EQ153 met sy pragtige voorkoms en uitstekende werkverrigting, en "agt plat brandhout ry en geld maak" was 'n uitbeelding van die ware aspirasies van die meerderheid motor-eienaars van daardie tyd.

Daarbenewens het die kapasiteit van No.2 Automobile Co., Ltd. ook vinnig ontwikkel gedurende hierdie tydperk. In Mei 1985 het die 300 000 Dongfeng-voertuie van die monteerlyn afgerol. Op daardie tydstip het die motors wat deur No.2 Automobile Co., Ltd. vervaardig is, een agtste van die nasionale motorbesit uitgemaak. Net twee jaar later het No.2 Automobile Co., Ltd. die 500 000 voertuie van die monteerlyn afgerol en die jaarlikse produksie van 100 000 voertuie suksesvol bereik, wat onder die ondernemings met die grootste jaarlikse produksie van mediumgrootte vragmotors ter wêreld gereken word.

Voordat die Tweede Motormaatskappy amptelik herdoop is na “Dongfeng Motormaatskappy”, het die leierskap destyds voorgestel dat vragmotorbou slegs “laerskoolvlak” en motorbou “universiteitsvlak” was. As jy sterker en groter wil wees, moet jy 'n klein motor bou. Destyds, in die plaaslike motormark, was Shanghai Volkswagen reeds redelik groot, en die Tweede Motormaatskappy het hierdie geleentheid benut en 'n stel gesamentlike motorontwikkelingsplan voorgestel.

In 1986 het die destydse No. 2 Motormaatskappy amptelik die Verslag oor die Voorlopige Werk van die Ontwikkeling van Gewone Motors in No. 2 Motorfabriek aan die Staatsraad voorgelê. Met die sterk steun van relevante partye het die leiers van die Staats Ekonomiese Kommissie, Beplanningskommissie, Masjineriekommissie en ander departemente die Beidaihe-konferensie in 1987 bygewoon. Die konferensie het hoofsaaklik die ontwikkeling van motors deur die Tweede Motormaatskappy bespreek. Net na die vergadering het die sentrale regering formeel ingestem tot die strategiese beleid van "gesamentlike ontwikkeling, gesamentlike onderneming om fabrieke op te rig, uitvoeroriëntasie en invoervervanging" wat deur die Tweede Motormaatskappy voorgestel is.

Nadat die gesamentlike ondernemingsplan deur die sentrale regering goedgekeur is, het No.2 Automobile Company onmiddellik uitgebreide internasionale uitruilings uitgevoer en begin om vennote te soek. Gedurende die tydperk 1987-1989 het die destydse Second Automobile Company 78 samewerkingsonderhandelinge met 14 buitelandse motormaatskappye aangegaan, en 11 afvaardigings gestuur om te besoek, en 48 afvaardigings ontvang om die fabriek te besoek en uit te ruil. Uiteindelik is Citroën Automobile Company van Frankryk vir samewerking gekies.

In die 21ste eeu het Dongfeng die klimaks van die konstruksie van gesamentlike ondernemings ingelui. In 2002 het Dongfeng Motor Company 'n gesamentlike ondernemingskontrak met die PSA-groep van Frankryk onderteken om samewerking uit te brei, en die hoofdoel van hierdie gesamentlike onderneming is om die Peugeot-handelsmerk op 'n omvattende manier in China bekend te stel. Na die gesamentlike onderneming is die maatskappy se naam Dongfeng Peugeot. In 2003 het Dongfeng Motor Company weer 'n gesamentlike onderneming-reorganisasie ondergaan. Dongfeng Motor Company het uiteindelik 'n ooreenkoms met Nissan Motor Company bereik om Dongfeng Motor Co., Ltd. te stig in die vorm van 'n 50%-belegging. Daarna het Dongfeng Motor Company kontak gemaak met Honda Motor Company. Na oorlegpleging het die twee partye elk 50% belê om Dongfeng Honda Motor Company te stig. Binne net twee jaar het Dongfeng Motor Company gesamentlike ondernemingsooreenkomste met drie motormaatskappye in Frankryk en Japan onderteken.

Tot dusver het Dongfeng Motor Company 'n reeks produkte gebaseer op medium vragmotors, swaar vragmotors en motors gevorm. Deur die 50-jaar ontwikkelingsgeskiedenis van die Dongfeng-handelsmerk het geleenthede en uitdagings die Dongfeng-mense nog altyd vergesel. Van die moeilikheid om fabrieke aan die begin te bou tot die moeilikheid van onafhanklike innovasie nou, het Dongfeng-mense 'n netelige pad gegaan met die moed om te verander en deursettingsvermoë.

Web: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Foon: +867723281270 +8618577631613
Adres: 286, Pingshanlaan, Liuzhou, Guangxi, China